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来源：大发彩票2024-05-02 17:48

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东西问·中外对话 | “银发浪潮”汹涌而来，世界能给中国哪些启示？******

　　中新社北京6月8日电题：“银发浪潮”汹涌而来，世界能给中国哪些启示？

　　中新社记者阚枫

　　当“老龄化”伴随“少子化”，“一老一少”成了很多国家面临的世界性难题。

　　2021年的中国经济数据显示，中国65岁及以上人口超过2亿，占全国人口的14.2%，已达到“中度老龄化社会”的指标。

　　世界人口最多的国家遇到“银发浪潮”，如何将“老年负担”变“长寿红利”，这是中国必须攻克的大课题。

　　环视全球，西欧是最早开始人口老龄化进程的地区，而亚洲国家中，日本、韩国都有应对老龄化的丰富经验，东西方社会可以给中国提供哪些“他山之石”？

　　就此，中新社“东西问·中外对话”邀请日本国立社会保障和人口问题研究所副所长林玲子，韩国东国大学原社会学教授、中国研究所所长金益基，荷兰鹿特丹伊拉斯谟大学和荷兰跨学科人口研究院(NIDI)访问学者、香港科技大学社会科学和公共政策教授、老龄化中心主任贝斯图与中国人口学会副会长、中国人民大学副校长杜鹏展开对话。

　　专家们表示，老年人群并非社会负担，而是巨大的社会资源。一个国家或地区社会经济发展并不一定由人口数量决定，而在于人口政策能否最大化激发人力潜能。中国需要适应新的人口现实，充分利用所拥有的人力资源，释放社会中人口的全部潜力，从依靠“人口红利”转向收获“人才红利”。

　　对话实录摘编如下：

　　与人口数量相比，人口政策更重要

　　杜鹏：对于老龄化，中国舆论中出现了对人口抚养比和经济增长动力削弱的忧虑情绪。在人口政策调整和社会配套跟进方面，日韩两国有什么需要特别提醒中国的经验之谈？

　　林玲子：社会经济发展并不一定由人口数量决定，而在于人口政策能否最大化发挥人力潜能。一个能够充分发挥现有人口能力的政策，比单纯的人口数量更重要。亚洲国家必须适应逐渐增多的老年人口，从而相应地调整政策。

　　金益基：韩国社会已经历过20世纪60年代以来人口变化的主要阶段，出生率和死亡率都开始下降。现代化、社会经济发展、人口计生政策等社会经济因素都对韩国人口变化产生了影响。1996年开始，韩国政府改变了政策风向，由限生转向促生，但这为时已晚，日本和韩国的促生政策都没有收到实效。

　　杜鹏：贝斯图教授在新近的学术论文中认为，如果人力资本得到快速增长，低生育率可能不会对中国未来几十年的持续发展构成大的障碍。能否概述得出这一结论的过程？

　　贝斯图：这是基于沃尔夫冈·卢茨提出的“人口新陈代谢”概念得出，即一个人口老龄化社会，如果受教育程度相对更高，人们的技能水平相对更高，且人力资本的改善可以转化为生产力提高，这种人力资本的转变就可抵消人口结构变化带来的影响。中国需要适应新的人口结构现实，释放社会中人口的全部潜力，而不仅仅是创造和要求更多的人口资源。

　　让年轻人生孩子，什么才是他们最想要的？

　　杜鹏：应对低生育率，世界不少国家的经验大致分三个方面：从产假、育儿假等方面给予时间支持，从津贴、减税等方面给予经济支持，从托育照护等方面给予服务支持。从大家的经验观察，年轻人想要的是什么？

　　林玲子：日本人尤其是男性，通常工作时间很长，所以日本一直以来都尝试着对工作风格、工作方式进行改革。但是最大的影响是新冠疫情带来的，居家办公的人一下子多了起来，尤其是2021年，结婚率上升了。如果远程办公、弹性办公方式继续下去，可能会给年轻人创造比较好的条件。除此之外，产假和陪产假，还有诸如津贴等经济支持也很重要。

　　金益基：韩国政府效仿北欧国家的“工作—家庭平衡”政策，但是韩国政府没有做到为工作女性提供充足的福利，甚至对男性来说也没有一个切实有效的环境(提高生育率)。提高生育水平，弹性工作和陪产假都是必不可少的，这也是韩国年轻人最想要的。

　　贝斯图：工作单位政策必须要和国家政策同步，提供更好的工作环境，同时也要在家庭内部平衡男女角色，男女双方都应在照顾孩子和家务中作出同等贡献。

　　少子化和低生育率本身，与其说是一个生育问题，不如说是社会其他问题的表征。比如年轻人要照顾孩子、父母、伴侣的父母，压力太大，政府确实想支持生育，但要想达到目标，可能要先在老年护理领域投入资金，去分担劳动年龄人口肩上的担子。

资料图：一些孩子在家人的带领下走进农田参与劳动。中新社发王俞摄图片来源：CNSphoto

　　应从“人口红利”转向“人才红利”

　　杜鹏：老年人群并非社会的负担，而是巨大的社会资源。在开发“银发资源”方面，日韩的经验能给中国带来哪些启示？

　　林玲子：不能认为老年人寿命的延长会带来社会负担。日本人口确实是在减少，但预期寿命每年都在延长，这就意味着，增加的老龄人口放缓了整体人口减少的趋势。传统意义上的劳动人口确实在减少，但是如果考虑到健康的老人数量在增加，那么实际劳动人口并未大幅减少，我们要做的是促进就业，促进老年人就业。

　　金益基：韩国正制定各种计划为老年人创造就业机会，制定了各种扶持计划。我们成立了韩国老年人力开发院，全面统筹相关工作，该机构正致力于为老年人提供适当的就业机会和参与社会活动的机会。

　　杜鹏：贝斯图教授近期在文章中写到，中国要适应人口格局的巨大变化，逐步从依靠“人口红利”转向收获“人才红利”。西欧国家在这方面有哪些经验和教训可供中国借鉴？

　　贝斯图：每当讨论老龄化带来的负担时，我们必须准确地定义“负担”所代表的实际含义。我之所以谈到这种人力资本红利，是因为如今的年轻人与50、60、70年前的年轻人有很大不同。他们所掌握的技能、面临的机遇，如果被转化为更高的生产力，实际上就可以产生这种红利。我们应该考虑如何改进劳动力市场的整体结构，而不是把老年人或60岁以上的人群割裂出来看待。

资料图：辽宁沈阳一公园内，一群爱好冰球运动的退休大爷组建冰球队进行比赛。

　　如何让人们接受“延迟退休”？

　　杜鹏：当前，“延迟退休”是中国社会热度较高的话题，其他一些国家也同样面临这一问题，如何在全社会达成延迟退休的共识？又如何做好配套制度安排？

　　贝斯图：在英国，退休和养老金之间的联系已不那么紧密，没有所谓的退休年龄。你的公司不能强迫你在60岁或65岁，或其他任何年龄离职，除非有一些非常具体的正当理由。这与养老金年龄不同，领取养老金的年龄仍然是固定的。所以，你可以选择退休，选择离职，但你无法在特定年龄之前领取养老金。这可以防止人们在他们真正想离职前就被迫失去工作。

　　人们说这会剥夺年轻人的工作，让人工作到六七十岁会增加年轻人口的失业率，但我认为这种说法缺乏证据，我们应该考虑人们在不同的年龄阶段如何承担不同的工作。

　　林玲子：我们必须区分退休年龄和领取养老金年龄。日本正将养老金领取年龄从60岁提高到65岁，但我们决定不再往后延迟，因为保持养老金体系可持续性很重要，这样人们才会信任它。目前，我们可以选择从70或75岁开始领取养老金，如果延迟领取，获得的养老金会更多。

　　至于退休年龄，必须让它变得灵活，这样未来工作市场才能更灵活。我们可以为人生设立一个“第一工作阶段”，从20多岁到50岁，这个阶段，我们会结婚生子。到了50岁，孩子长大成人，就可以开启“第二工作阶段”，从50岁开始积累新的经验。我们可以工作到60岁或70岁以后，甚至80岁或100岁。这种退休年龄的设定是创造新型社会或适老社会的关键。(完)

中国新观察|这项国际标准，为何由中国牵头？******

　　中新网10月17日电(中新财经葛成)据中国工业和信息化部消息，2022年10月，由中国牵头制定的首个自动驾驶测试场景领域国际标准ISO 34501《道路车辆自动驾驶系统测试场景词汇》正式发布。

　　ISO 34501主要规范了自动驾驶系统、动态驾驶任务、设计运行范围及条件等概念，明确了场景、动静态环境和实体要素之间的关系，并形成了包括功能场景、抽象场景、逻辑场景和具体场景在内的场景层次描述规则。

　　ISO 34501为何由中国牵头？该标准的发布在全球范围内将有哪些重要意义？对推动全球和中国自动驾驶技术的发展带来哪些影响？

　　对此，中新网“中国新观察”栏目采访了国际标准化组织道路车辆委员会自动驾驶测试场景工作组(ISO/TC22/SC33/WG9)召集人、中国汽车技术研究中心有限公司标准化研究所所长王兆，ISO34501测试场景标准牵头起草人、中国汽车技术研究中心有限公司标准化研究所智能网联部部长孙航。

　　访谈实录摘编如下：

　　中新网：自动驾驶的系列国际标准制订中，中国负责组建自动驾驶测试场景工作组(ISO/TC22/SC33/WG9)并担任工作组召集人和首个标准的牵头起草人，为何是中国？这需要满足哪些条件？

　　王兆：2018年4月，中国向国际标准化组织道路车辆委员会(ISO/TC22)提出自动驾驶测试场景国际标准提案，随后获批组建自动驾驶测试场景工作组(ISO/TC22/SC33/WG9)并担任工作组召集人。

　　首先，工作组的成立源于我国汽车行业前期向国际标准化做出贡献的良好基础和意愿。近年来，在工业和信息化部、国家标准化管理委员会领导下，我国汽车行业主持制定了安全玻璃、电动汽车安全及换电系统等国际标准和全球技术法规，参与联合国世界车辆法规协调论坛(UN WP.29)、国际标准化组织(ISO)、国际电工委员会(IEC)重点领域全球技术法规协调以及国际标准制定近40项，我国专家在参与国际标准法规过程中展现出的专业精神和积极态度为中国在国际标准法规组织内建立了良好的口碑。因此，我们向汽车行业的国际标准法规组织主动做出的中国贡献是得到国际认可的。

　　其次，这得益于我国智能网联汽车产业发展成果在国际上产生的影响力。近年来，我国智能网联汽车应用场景不断丰富、技术创新展现出巨大活力，国内汽车行业在智能网联整车及关键系统部件研发、基础场景库构建、道路测试与示范应用等方面等领域积累了大量实践经验，总体在国际上处于第一梯队的位置。这样的发展成就一方面服务了国内人民群众对于智慧出行的需求，另一方面也提升了我国在全球自动驾驶产业融合发展方面的知名度和影响力。因此，我们在国际上以召集人身份组织自动驾驶测试场景的标准体系规划工作是有产业实践基础的。

　　最后，还得归功于我国汽车行业技术专家对产业发展需求和趋势的准确把握。随着汽车自动驾驶技术在全球的迅速兴起，自动驾驶测试评价技术受到世界各国及国际组织的重点关注。我国汽车行业的标准化专家在技术酝酿初期就敏锐洞察到了这一发展趋势，做出了“测试场景”将成为自动驾驶测试评价核心基础要素和关键技术难点的判断。随后，我们在国内组织60余名技术专家组成“自动驾驶测试场景国际标准制定支撑专家组”，通过广泛调研、研究测试场景生成及应用关键技术并共同编写学术专著等，形成了符合我国交通场景特征的技术方案。基于系统研究形成的“中国方案”保证了我们技术提案的科学性和竞争力，也为国际标准化组织和相关国家对中国担任召集人提供了更多信心。因此，我们以牵头起草人身份开展测试场景基础类标准的制定也是有技术积累作为保障的。

　　中新网：国际标准ISO 34501正式发布在全球范围内具有哪些重要意义？在标准推动下，L3(有条件自动驾驶)甚至L4(高度自动驾驶)级别自动驾驶技术会更快实现应用吗？

　　孙航：ISO 34501是国际标准化组织发布的第一个自动驾驶测试场景国际标准，该标准是自动驾驶领域重要的术语定义类基础标准，能够满足各国在开展自动驾驶测试评价相关工作时采用标准化语言描述测试场景的需求。

　　该标准将会广泛应用于全球智能网联汽车自动驾驶技术及产品的研发、测试和管理，为智慧出行、区域接驳及道路运输等各类自动驾驶应用提供重要基础支撑。

　　L3(有条件自动驾驶)级和L4(高度自动驾驶)级别的自动驾驶本质上是由系统或机器代替人类完成部分或全部的驾驶任务。自动驾驶条件下，国际普遍采用的基于特定条件、特定指标的传统汽车测试评价方法，已无法满足自动驾驶汽车测试评价需要，需要建立基于复杂测试场景的新型测试评价体系，这意味“场景”将成为自动驾驶测试评价的核心基础要素和关键技术难点。ISO自动驾驶测试场景系列标准无疑将有助于促进高级别自动驾驶更快地由实验室走向区域性示范应用，并最终实现规模化商业落地。

　　实际上，自动驾驶技术已经在我国一些城市的限定区域内实现了共享出行、区域接驳、快递配送和专线物流等场景方面的初步应用。当然，这项复杂技术的规模化应用并非易事，依赖于包括技术标准在内的一整套技术创新和治理体系的建立，如法律法规的健全、技术水平的提升和商业模式的成熟等。

　　中新网：国际标准ISO 34501将解决目前自动驾驶技术发展中的哪些问题？对推动全球和中国自动驾驶技术的发展带来哪些影响？

　　孙航：应用技术的发展通常会历经从简单到复杂、从基础性建设到创新性突破的过程，智能网联汽车的自动驾驶技术发展也不例外。自动驾驶测试场景作为全球范围内的一项新兴技术，如果在通用术语、逻辑架构和要素关系等基础性定义方面没有统一的“语言”，对基于场景的产品研发、测试评价乃至行业管理的实施都是十分不利的。

　　在标准制定初期，仅“场景”一词的定义就有德国PAGASUS、英国MUSICC、美国SAE、日本SAKURA及我国产业界使用的十余个版本，此外，ISO 21448预期功能安全、ASAM OpenX标准也分别给出了与测试场景相关的不同定义。如果全球主要汽车产业国家在这方面“各说各话”，显然是不利于智能网联汽车产业融合发展的。ISO 34501相当于编制了一部自动驾驶测试场景领域的“字典”，通过国际标准的形式统一了场景相关的27个关键术语和定义。

　　该标准的术语横向覆盖了从场景采集、分析到应用、迭代的场景全生命周期工程流程，为自动驾驶上下游产业链的紧密衔接与融合创造了基础条件；同时也纵向贯穿了场景技术产品开发者、应用者和管理者等几个层面，为各相关方建立统一理解和认识搭建了桥梁。这将极大地提升我国自动驾驶产业链内部沟通效率和多国产业间的合作成效，为降低融合创新成本、促进产业投融资和推动汽车全球化贸易往来提供重要的基础性支撑。

2022年7月20日起，北京的自动驾驶出租车迎来主驾无人、副驾有安全员的商业化试点阶段。　北京市经开区管委会供图

　　中新网：据了解，国际标准ISO 34501只是自动驾驶测试场景系列国际标准项目中的一个，下一步还要重点做好哪些标准的制定工作？

　　王兆：自2018年测试场景工作组成立以来，中国联合德国、日本、英国、荷兰、美国等二十余个国家的专家共同规划了自动驾驶测试场景体系，包括ISO 34501场景词汇、ISO 34502安全评估框架、ISO 34503设计运行范围、ISO 34504场景分类、以及ISO 34505评价与用例生成等一系列国际标准项目。

　　除了本次发布的ISO 34501，同样是由中国联合德国牵头的ISO 34505于今年9月份刚刚完成立项，由日本和德国牵头、中国深度参与的ISO 34502有望于近期正式发布，测试场景系列中的其他标准项目尚处于起草过程中。

　　除了推动场景系列标准制定外，我国还深度参与了国际标准化组织范畴内的汽车信息安全、软件升级、功能安全、预期功能安全等10余项智能网联汽车领域国际标准的编制，下一步还将重点推动车载操作系统、激光/毫米波雷达、电磁兼容等国际标准的立项、起草工作，并将适时开展国内国际标准之间的转化和评估。

　　未来我国将整合国内优势资源，依托汽车产业对话机制与标准化合作框架，加强与主要汽车产业国家及“一带一路”沿线国家的交流合作，同时还将充分发挥我国汽车产业规模效应和应用生态优势，秉承“开放、合作、融入、贡献”的原则，推动智能网联汽车标准“走出去”，提升中国汽车标准国际影响力和贡献度。总之，我国汽车行业将继续作为国际标准的参与者，并争取成为更重要的贡献者。

2022年4月30日，广州市首批自动驾驶便民线正式开放载客测试。图为自动驾驶巴士行驶在阅江西路上。中新社记者陈骥旻摄

　　中新网：未来，我国在智能网联汽车标准体系建设和产业融合发展方面将有什么样的前景？

　　王兆：2017年起，工业和信息化部、公安部、交通运输部等联合国家市场监督管理总局陆续发布了《国家车联网产业标准体系建设指南》中的总体要求、智能网联汽车、信息通信、电子产品与服务、车辆智能管理、智能交通等各个部分，我国车联网产业标准体系建设方案的总体蓝图已经绘制完成。

　　作为总体指南体系中率先发布的部分，我国智能网联汽车标准体系的建设积极践行《国家标准化发展纲要》要求，第一阶段建设目标已顺利完成，目前报批发布相关标准39项，完成草案编制及立项标准项目42项，总体标准自主供给率达到50%以上，为智能网联汽车行业管理和产业高质量发展提供了重要的技术支撑和基础保障。同时，为适应我国智能网联汽车发展的新形势和新需求，新一阶段的智能网联汽车标准体系建设方案已经起草完成，正在面向社会公开征求意见。新的标准体系将以“三横两纵”核心技术架构为基础，面向2025、2030年两个阶段性目标开展140余项标准的制定工作。

　　未来，智能网联汽车标准体系的建成将服务于我国汽车行业电动化、智能化、网联化浪潮下产业融合发展需求。在新的形势下，通信、电子及互联网等相关企业将自己在数字化、信息化等方面的能力向汽车行业延伸。在产业融合过程中，互联网企业已逐渐认识到汽车行业“固定资产重、投资门槛高、产业链关联性强”等特点；而在技术、经验、品牌等方面具备先天优势的传统车企，也开始运用新兴科技企业的“互联网”思维；我们更要清醒地认识到，我国在产业链方面仍存在部分关键技术缺失、操作系统、核心元器件依赖进口等“大而不强”等问题。智能网联汽车及相关车联网标准体系的建设为产业融合发展构建了基础，围绕汽车建立的产业集群将继续以标准为引领，将实践中凝结的“中国智慧和方案”汇聚到发展浪潮之中，促进智能网联汽车产业“双循环”高质量发展，加速实现由汽车大国迈向汽车强国的伟大愿景，为国际标准化事业及国际汽车产业可持续长远发展作出中国贡献。(完)